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高雄捷運正式營運以來，也快五個月了。
和台北捷運相比，其實就像是個小嬰兒而已。
常常看到很多攻擊和批評高雄捷運的報導或是言論，
有些是值得批評的，有些就完全只是刻板印象或者無的放矢。
想說，自己乾脆做個整理，免得每次別人問一次，我就需要重新說一次。
也希望大家可以有更多正確的觀念，
不要被媒體所誤導了。
1.捷運站電扶梯不靠右站，高雄人沒水準:
這應該是被討論到爛的問題，論壇上和批踢踢上都有激烈的爭辯。
加上這又牽涉到和北捷不一樣，所以，戰的程度特別高。
不過，事實上，這沒什麼好戰的。
最簡單的事實就是:高雄捷運公司一開始就沒有要規定搭電扶梯時，要靠右站。
只是很多搭乘過台北捷運的乘客，會把這樣的觀念習慣性地帶到高雄捷運上。
而且，很明顯的事實是，台北捷運其實取消靠右站的規定有一陣子。
我之前也有特別去注意台北捷運站的指標，都已經沒有靠右站。
只有握緊扶手，站穩踏階。
而無論台北或高雄捷運公司的理由都是:
一來是維修問題，長期站同一邊的話，容易造成重量不平均，而會損害器材。
二來是電扶梯本來寬度就窄，快速行走容易造成擦撞的危險。
至於我自己的想法，這種靠不靠右是看營運單位的規定而定。
既然高雄捷運沒有規定，就沒有理由指責搭電扶梯的乘客不靠右站。
說人家沒水準就更沒道理了。
北捷在這邊算是個無辜的角色，如果有注意新聞的朋友就知道，
因為高捷強調不宣導靠右站後，北捷也聲明自己已經取消了，
結果反而被很多乘客批評，說是倒退的作法。
據很多常在國外活動的網友指出，各國的作法都不同，
有的國家是宣導不要在電扶梯上行走 ex:香港
有的國家是完全不規定，
有的國家可能是宣導靠右或者靠左 ex:日本
台北捷運之前的靠右站成為一種特殊的文化或者是台北乘客的共識，
可以說是一種好的表現，但沒有必要因為高雄捷運決定不採這樣的規定就貶低高捷的乘客。
而且如果高雄捷運一開始就這樣規定，
也不太可能就要求從來沒有搭過捷運的高雄民眾在一兩個月內就馬上有這樣的認知，
台北捷運也是經過相當長的時間，才慢慢培養出這樣的捷運文化。
而現在既然台北和高雄捷運公司都有明確的聲明後，相信這個話題會逐漸被人淡忘。
2.高雄捷運的車廂很小，比台北捷運小很多:
其實，高雄捷運的車廂的確比台北捷運車廂的規格小一點點，
但就寬度來講，只有十公分的差距。
照理說，這樣的差距光用肉眼是很難辨別出來的。
可是，就我自己的感覺，就視線上來說，真的有比較窄的感覺。
仔細推敲了一下，可能是座位的安排，還有弧線的設計，讓視覺上造成這樣的錯覺。
高雄捷運車廂的把手是採取弧線的，使把手有更大的空間可以供乘客使用，
而且座椅不是像這樣直橫的方式排列(我忘了那個叫什麼..)
而是像電車位於兩邊，這樣座位也比較多。
另外，中間的把手是四爪的，讓中間抓不到上面把手的乘客可以使用。
避免了台北捷運有人黏在上面跳鋼管舞時，大家就沒得抓的窘境。
事實就是高捷的車廂的確比北捷小，不過，差距沒有大家想像中那麼大。
3.高捷的車廂和月台的間隙過大:
其實，這個問題我比較少注意，但是因為記者有報導過。
根據很多網友的回答，記者的說法看似不攻自破。
我們可以看看台北捷運公司網站上寫的，月台間隙大約為十公分。
而標準應該在五到十二公分都合乎標準。(詳細的數據要再重新查證,sorry)
事實就是高雄捷運的月台間隙目前都沒有超出這個範圍，
只能說記者大概自己很少搭台北捷運吧!!
4.高雄捷運目前的運量看起來是失敗了，會倒哦!!
這個問題就真的要戰很久了吧!
但是答案可能還是未知之數。
根據高捷公司每個月公佈的人數(開始收費之後)，
目前最差的四月(第一個月)的日均人數是九萬三仟人
最多的是五月的九萬八仟人。
六月是九萬五仟人(因為高雄淹水過一陣子，出門的人減少很多)
七月的日均人數尚不可知，可是單日最高人數已經破了，
拜漢神巨蛋開幕之賜，目前已經突破十五萬了。
所以，七月雖然因為暑假，而少了很多通勤的學生族，
不過，外地的旅客和購物人潮的增加，七月份的日均人數搞不好可以破十萬。(自己估爽的..)
了解台北捷運的人當然會說，這太少了。
台北一天有將近一百二十萬人搭捷運。
但是，這就要感謝之前有網友貢獻台北捷運通車時程和運量成長的關係圖了。
台北捷運在木柵線通車時，日均運量是四萬出頭。
等到淡水線從淡水通到中山站後，日均運量終於破十萬。
但這時候還沒有轉乘效應出現，因為兩條線路沒有接壤。
而隨著台北車站到古亭和南勢角，運量到達五十三萬，
當南港線終於部分通車，網絡行成，運量馬上成長到八十一萬。
等到其他車站都陸續通車後，台北捷運終於接近日均百萬的運量。
最後才成長到現在的一百二十萬。
這就顯示了路網和轉乘的效應。
而目前高雄捷運只有紅線一條，就有單日十萬左右的人數，加上高雄人口和台北人口的差距，
這樣的數字並沒有讓人悲觀的感覺。
台北是靠淡水線、新店線、板南線、木柵線加上綿密的公車網，才創造了日均一百二十萬的運量。
等到高雄橘線通車，其所涵蓋的範圍仍遠不如台北捷運綿密。
但我們可以期待橘線通車後的數據，如果沒有一加一大於二的效應，
那高雄捷運的確有經營上的危機。
所以這個問題的答案，還是等到橘線通車後，運量的數字穩定後，我們再來檢討。
打到這裡有點累了....
明天再繼續這個話題，哈哈!!
和台北捷運相比，其實就像是個小嬰兒而已。
常常看到很多攻擊和批評高雄捷運的報導或是言論，
有些是值得批評的，有些就完全只是刻板印象或者無的放矢。
想說，自己乾脆做個整理，免得每次別人問一次，我就需要重新說一次。
也希望大家可以有更多正確的觀念，
不要被媒體所誤導了。
1.捷運站電扶梯不靠右站，高雄人沒水準:
這應該是被討論到爛的問題，論壇上和批踢踢上都有激烈的爭辯。
加上這又牽涉到和北捷不一樣，所以，戰的程度特別高。
不過，事實上，這沒什麼好戰的。
最簡單的事實就是:高雄捷運公司一開始就沒有要規定搭電扶梯時，要靠右站。
只是很多搭乘過台北捷運的乘客，會把這樣的觀念習慣性地帶到高雄捷運上。
而且，很明顯的事實是，台北捷運其實取消靠右站的規定有一陣子。
我之前也有特別去注意台北捷運站的指標，都已經沒有靠右站。
只有握緊扶手，站穩踏階。
而無論台北或高雄捷運公司的理由都是:
一來是維修問題，長期站同一邊的話，容易造成重量不平均，而會損害器材。
二來是電扶梯本來寬度就窄，快速行走容易造成擦撞的危險。
至於我自己的想法，這種靠不靠右是看營運單位的規定而定。
既然高雄捷運沒有規定，就沒有理由指責搭電扶梯的乘客不靠右站。
說人家沒水準就更沒道理了。
北捷在這邊算是個無辜的角色，如果有注意新聞的朋友就知道，
因為高捷強調不宣導靠右站後，北捷也聲明自己已經取消了，
結果反而被很多乘客批評，說是倒退的作法。
據很多常在國外活動的網友指出，各國的作法都不同，
有的國家是宣導不要在電扶梯上行走 ex:香港
有的國家是完全不規定，
有的國家可能是宣導靠右或者靠左 ex:日本
台北捷運之前的靠右站成為一種特殊的文化或者是台北乘客的共識，
可以說是一種好的表現，但沒有必要因為高雄捷運決定不採這樣的規定就貶低高捷的乘客。
而且如果高雄捷運一開始就這樣規定，
也不太可能就要求從來沒有搭過捷運的高雄民眾在一兩個月內就馬上有這樣的認知，
台北捷運也是經過相當長的時間，才慢慢培養出這樣的捷運文化。
而現在既然台北和高雄捷運公司都有明確的聲明後，相信這個話題會逐漸被人淡忘。
2.高雄捷運的車廂很小，比台北捷運小很多:
其實，高雄捷運的車廂的確比台北捷運車廂的規格小一點點，
但就寬度來講，只有十公分的差距。
照理說，這樣的差距光用肉眼是很難辨別出來的。
可是，就我自己的感覺，就視線上來說，真的有比較窄的感覺。
仔細推敲了一下，可能是座位的安排，還有弧線的設計，讓視覺上造成這樣的錯覺。
高雄捷運車廂的把手是採取弧線的，使把手有更大的空間可以供乘客使用，
而且座椅不是像這樣直橫的方式排列(我忘了那個叫什麼..)
而是像電車位於兩邊，這樣座位也比較多。
另外，中間的把手是四爪的，讓中間抓不到上面把手的乘客可以使用。
避免了台北捷運有人黏在上面跳鋼管舞時，大家就沒得抓的窘境。
事實就是高捷的車廂的確比北捷小，不過，差距沒有大家想像中那麼大。
3.高捷的車廂和月台的間隙過大:
其實，這個問題我比較少注意，但是因為記者有報導過。
根據很多網友的回答，記者的說法看似不攻自破。
我們可以看看台北捷運公司網站上寫的，月台間隙大約為十公分。
而標準應該在五到十二公分都合乎標準。(詳細的數據要再重新查證,sorry)
事實就是高雄捷運的月台間隙目前都沒有超出這個範圍，
只能說記者大概自己很少搭台北捷運吧!!
4.高雄捷運目前的運量看起來是失敗了，會倒哦!!
這個問題就真的要戰很久了吧!
但是答案可能還是未知之數。
根據高捷公司每個月公佈的人數(開始收費之後)，
目前最差的四月(第一個月)的日均人數是九萬三仟人
最多的是五月的九萬八仟人。
六月是九萬五仟人(因為高雄淹水過一陣子，出門的人減少很多)
七月的日均人數尚不可知，可是單日最高人數已經破了，
拜漢神巨蛋開幕之賜，目前已經突破十五萬了。
所以，七月雖然因為暑假，而少了很多通勤的學生族，
不過，外地的旅客和購物人潮的增加，七月份的日均人數搞不好可以破十萬。(自己估爽的..)
了解台北捷運的人當然會說，這太少了。
台北一天有將近一百二十萬人搭捷運。
但是，這就要感謝之前有網友貢獻台北捷運通車時程和運量成長的關係圖了。
台北捷運在木柵線通車時，日均運量是四萬出頭。
等到淡水線從淡水通到中山站後，日均運量終於破十萬。
但這時候還沒有轉乘效應出現，因為兩條線路沒有接壤。
而隨著台北車站到古亭和南勢角，運量到達五十三萬，
當南港線終於部分通車，網絡行成，運量馬上成長到八十一萬。
等到其他車站都陸續通車後，台北捷運終於接近日均百萬的運量。
最後才成長到現在的一百二十萬。
這就顯示了路網和轉乘的效應。
而目前高雄捷運只有紅線一條，就有單日十萬左右的人數，加上高雄人口和台北人口的差距，
這樣的數字並沒有讓人悲觀的感覺。
台北是靠淡水線、新店線、板南線、木柵線加上綿密的公車網，才創造了日均一百二十萬的運量。
等到高雄橘線通車，其所涵蓋的範圍仍遠不如台北捷運綿密。
但我們可以期待橘線通車後的數據，如果沒有一加一大於二的效應，
那高雄捷運的確有經營上的危機。
所以這個問題的答案，還是等到橘線通車後，運量的數字穩定後，我們再來檢討。
打到這裡有點累了....
明天再繼續這個話題，哈哈!!
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